Garda by bike: una pista ciclabile sulle rive del lago di Garda

Il nuovo tratto della pista Garda by Bike lungo il lago di Garda

Sarà inaugurato il 10 maggio il nuovo tratto di quella che sarà una lunghissima e spettacolare pista ciclabile sulle rive del lago di Garda, che si chiamerà Garda by bike. La pista ciclabile permetterà di percorrere le rive del lago passando per le principali località che sorgono lungo il lago stesso, come Manerba, Gargnano, Tignale e Limone. La pista ciclabile Garda by bike avrà differenti pendenze, rispettando così i naturali livelli del terreno.

Leggi tutto…

Read more

Mobilità sostenibile in Italia: l’indagine di Euromobility su 50 città

È stata pubblicata la decima edizione del rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, redatto da Euromobility con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Sul gradino più alto del podio per l’anno 2016 c’è Milano, città più “eco-mobile” d’Italia, seguita al secondo posto da Parma, al terzo da Torino e a seguire da Venezia e Padova, mentre Roma è solo quindicesima.

Leggi tutto…

Read more

Il rapporto “Sharing Mobility” in Italia: numeri, fatti e potenzialità

Lo scorso 23 novembre in occasione della prima Conferenza Nazionale sulla mobilità condivisa, in inglese Sharing Mobility, organizzata a Roma dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility è stato presentato il Primo Rapporto Nazionale su questo nuovo modo di viaggiare. Vediamo in sintesi lo stato dell’arte in Italia, alcuni casi di buone pratiche e le prospettive di sviluppo di questo modo di viaggiare ecosostenibile.

Leggi tutto…

Read more

Roma: il servizio di scooter sharing Eni Enjoy

Servizio di Scooter sharing Enjoy Roma

Una mobilità efficiente è tra i fattori che rendono le città più smart e ce le fanno apprezzare come più vivibili. È per questo che molte città italiane si stanno attrezzando per fornire, oltre ai mezzi pubblici di trasporto, delle alternative sostenibili e ancor più vicine alle esigenze dei singoli, come il car sharing – che consente la condivisione dell’auto con altri cittadini – il car pooling e il bike sharing. Servizi che nascono per ridurre il traffico e l’inquinamento urbano, sostenere l’ambiente e offrire servizi economicamente vantaggiosi ai cittadini.

Leggi tutto…

Read more

Le 20 migliori città per andare in bicicletta secondo il Copenhagenize Index

Copenhagenize Design Company è uno studio danese che si occupa di urbanistica e spinge per una maggiore diffusione delle biciclette. Ogni biennio stila una classifica delle 20 città che si presentano più vivibili rispetto alle novità introdotte per gli amanti della due ruote. Lo studio considera, per la redazione di questa classifica, sia criteri relativi alla qualità degli investimenti futuri programmati che alle caratteristiche delle infrastrutture per la bicicletta, oltre all’impegno di gruppi locali di associazioni e terzo settore impegnati nella promozione di caratteristiche positive a tale scopo.

Copenhagenize Index: la classifica delle 20 città che hanno preferito la bici nel 2013

{loadposition googlefasciano}

Città su due ruote: criteri e scopo della classifica

Sono state considerate, per redigere la classifica delle 20 migliori città che hanno scelto la bicicletta, le principali realtà urbane che abbiano importanza strategica a livello locale, per lo più con un numero di abitanti superiore a 600 mila. 

Per il 2015 la città prima in classifica è Copenhagen, che per la prima volta ha superato Amsterdam; tra le prime città molte sono europee e sono poche le eccezioni: Buenos Aires, Minneapolis e Montreal. Non ci sono città italiane in classifica.

L’obiettivo del Copenhagenize Index è quello di riportare la bicicletta ad essere un mezzo di trasporto flessibile, pratico e sicuro: questo è un obiettivo che indiscutibilmente tutto il mondo intende raggiungere.

Le città fonti d’ispirazione per questo studio sono non solo le città che promuovono l’uso di mezzi di trasporto alternativi all’automobile, ma quelle che cercano di restringere al massimo l’impiego di veicoli a motore per promuovere invece la rete ciclabile attraverso la realizzazione di opportune infrastrutture che permettano di viaggiare, con questo mezzo, in sicurezza e tranquillità.

I criteri per stilare la classifica sono stati: vocazione, cultura della bicicletta e relative facilitazioni, infrastrutture, programma di bike sharing, studio di genere, scambi intermodali e loro incremento, percezione della sicurezza, politica di programmazione, accettazione sociale, pianificazione urbana, effetti sul traffico.

20-citta-copenhagenize-index-a

20-citta-copenhagenize-index-c

La classifica delle città più ciclabili al mondo

  1. Al primo posto della lista del Copenhagenize Index c’è Copenhagen, grazie ai costanti investimenti che sono stati fatti per migliorare le infrastrutture; 
  2. Amsterdam, resta una città eccellente per le bici, ha smesso di innovare e cercare nuove soluzioni per migliorare la qualità dei servizi per i ciclisti;  
  3. Utrecht, al terzo posto della classifica delle migliori 20 città dal 2011, è un’ottima città per andare in bici;  
  4. Strasburgo, dove sono stati costruiti 536 chilometri di piste ciclabili negli ultimi decenni, è da anni considerata la miglior città francese per le biciclette;  
  5. Eindhoven, presente nella classifica già dal 2011, senza tuttavia aver apportato, secondo i curatori, grosse innovazioni nel settore; 

    caption: Copenhagen, foto di barnyz via Flickrcaption: Amsterdam, foto di Ryan Taylorcaption: Utrecht, foto di Tom Juttecaption: Strasburgo, foto di ilovebuttercaption: Eindhoven, foto di Dan 

  6. Malmö, in cui da anni si investe con costanza e sapienza per migliorare le infrastrutture e la cultura delle bici: nel 2013 è stato aperto un grandissimo parcheggio per le bici nei pressi della stazione;
  7. Nantes, presente dal 2013 nella classifica del Copenhagenize Index, vede rafforzato l’impianto dedicato al sistema bicicletta grazie a costanti investimenti, ampiezza di vedute e collaborazione tra la città e le organizzazioni locali che già operavano nel settore delle bici; 
  8. Bordeaux, che perde tre posti in classifica delle migliori 20 città, perché non si percepisce lo stesso entusiasmo di qualche anno fa; tuttavia gli investimenti per le bici in città rimangono notevoli; 
  9. Anversa, si rivela la migliore città del Belgio per le bici, ma perde alcune posizioni a causa della nuova giunta comunale che sta cercando di “attirare più auto nel centro della città”;
  10. Siviglia, la migliore città spagnola per le biciclette, qualche anno fa arrivò al quarto posto in classifica, cambiando radicalmente in poco tempo la cultura delle bici in città. Da allora le cose non sono tuttavia cambiate molto, da qui il calo in classifica; 

    caption: Malmö, foto di La citta vitacaption: Nantes, foto di Fiona Campbellcaption: Bordeaux, foto di Yann Garcaption: Anversa, foto di Yelp Inc.caption: Siviglia, foto di adrimcm 

  11. Barcellona. Anni fa quasi non si vedevano biciclette in città, ora invece sono tantissime, grazie ad investimenti considerevoli per le infrastrutture e politiche per rendere la città più sicura per le bici e conquista l’undicesimo posto della classifica; 
  12. Berlino, con tantissimi ciclisti in giro, anche se le infrastrutture potrebbero essere decisamente migliori;  
  13. Lubiana, con costanti investimenti a partire dagli anni Settanta, la città entra per la prima volta nella top 20 grazie al rinnovato impegno delle ultime amministrazioni; 
  14. Buenos Aires, ove in pochissimo tempo sono stati costruiti ben 140 Km di piste ciclabili, generalmente divise dalla strada, ed è stato creato un buon servizio di bike sharing;
  15. Dublino, considerata da anni un’ottima città per le bici;

    caption: Barcellona, foto di naricecaption: Berlino, foto di Olley Coffeycaption: Lubiana, foto di Lubiana Mobility Weekcaption: Buenos Aires, foto di plaudi olivares medinacaption: Dublino, foto di Giuseppe Milo 

  16. Vienna, presente nella classifica del 2011 ma non in quella del 2013, torna ora grazie ai costanti investimenti che hanno esteso la rete di piste ciclabili anche fuori dal centro città, dove il traffico è limitato; 
  17. Parigi, che tra le grandi città del mondo è quella più attiva per le bici, anche se spesso mancano le conoscenze per scegliere le migliori soluzioni urbanistiche; i costanti investimenti degli ultimi anni e il successo del sistema di bike sharing, le consentono di stare nella classifica;  
  18. Minneapolis, la città statunitense ad essere inclusa nella classifica del Copenhagenize Index: ha raccolto molti punti bonus per l’impegno dimostrato negli ultimi anni da autorità locali e associazioni per migliorare la qualità dei servizi per le bici in città: per esempio ci sono quasi 400 Km di percorsi per le bici e piste ciclabili, sebbene infrastrutture e investimenti non siano ancora all’altezza delle grandi città europee;  
  19. Amburgo, dove sono presenti molte bici e una rete di piste ciclabili piuttosto ampia: le ultime amministrazioni, tuttavia, hanno scelto di non migliorarle in nessun modo;  
  20. Montreal, con ottime infrastrutture, molti ciclisti e diversi gruppi che si occupano di migliorare la situazione per le bici: da anni è una delle migliori città del Nord America per andare in bicicletta.

    caption: Vienna, foto di Ian Southwellcaption: Parigi, foto di Jean-Louis Zimmermancaption: Minneapolis, foto di Ernesto de Quesadacaption: Amburgo,foto di Rene Scaption: Montreal, foto di Lima Pix 

Read more

Le 20 migliori città per andare in bicicletta secondo il Copenhagenize Index

Copenhagenize Design Company è uno studio danese che si occupa di urbanistica e spinge per una maggiore diffusione delle biciclette. Ogni biennio stila una classifica delle 20 città che si presentano più vivibili rispetto alle novità introdotte per gli amanti della due ruote. Lo studio considera, per la redazione di questa classifica, sia criteri relativi alla qualità degli investimenti futuri programmati che alle caratteristiche delle infrastrutture per la bicicletta, oltre all’impegno di gruppi locali di associazioni e terzo settore impegnati nella promozione di caratteristiche positive a tale scopo.

Copenhagenize Index: la classifica delle 20 città che hanno preferito la bici nel 2013

{loadposition googlefasciano}

Città su due ruote: criteri e scopo della classifica

Sono state considerate, per redigere la classifica delle 20 migliori città che hanno scelto la bicicletta, le principali realtà urbane che abbiano importanza strategica a livello locale, per lo più con un numero di abitanti superiore a 600 mila. 

Per il 2015 la città prima in classifica è Copenhagen, che per la prima volta ha superato Amsterdam; tra le prime città molte sono europee e sono poche le eccezioni: Buenos Aires, Minneapolis e Montreal. Non ci sono città italiane in classifica.

L’obiettivo del Copenhagenize Index è quello di riportare la bicicletta ad essere un mezzo di trasporto flessibile, pratico e sicuro: questo è un obiettivo che indiscutibilmente tutto il mondo intende raggiungere.

Le città fonti d’ispirazione per questo studio sono non solo le città che promuovono l’uso di mezzi di trasporto alternativi all’automobile, ma quelle che cercano di restringere al massimo l’impiego di veicoli a motore per promuovere invece la rete ciclabile attraverso la realizzazione di opportune infrastrutture che permettano di viaggiare, con questo mezzo, in sicurezza e tranquillità.

I criteri per stilare la classifica sono stati: vocazione, cultura della bicicletta e relative facilitazioni, infrastrutture, programma di bike sharing, studio di genere, scambi intermodali e loro incremento, percezione della sicurezza, politica di programmazione, accettazione sociale, pianificazione urbana, effetti sul traffico.

20-citta-copenhagenize-index-a

20-citta-copenhagenize-index-c

La classifica delle città più ciclabili al mondo

  1. Al primo posto della lista del Copenhagenize Index c’è Copenhagen, grazie ai costanti investimenti che sono stati fatti per migliorare le infrastrutture; 
  2. Amsterdam, resta una città eccellente per le bici, ha smesso di innovare e cercare nuove soluzioni per migliorare la qualità dei servizi per i ciclisti;  
  3. Utrecht, al terzo posto della classifica delle migliori 20 città dal 2011, è un’ottima città per andare in bici;  
  4. Strasburgo, dove sono stati costruiti 536 chilometri di piste ciclabili negli ultimi decenni, è da anni considerata la miglior città francese per le biciclette;  
  5. Eindhoven, presente nella classifica già dal 2011, senza tuttavia aver apportato, secondo i curatori, grosse innovazioni nel settore; 

    caption: Copenhagen, foto di barnyz via Flickrcaption: Amsterdam, foto di Ryan Taylorcaption: Utrecht, foto di Tom Juttecaption: Strasburgo, foto di ilovebuttercaption: Eindhoven, foto di Dan 

  6. Malmö, in cui da anni si investe con costanza e sapienza per migliorare le infrastrutture e la cultura delle bici: nel 2013 è stato aperto un grandissimo parcheggio per le bici nei pressi della stazione;
  7. Nantes, presente dal 2013 nella classifica del Copenhagenize Index, vede rafforzato l’impianto dedicato al sistema bicicletta grazie a costanti investimenti, ampiezza di vedute e collaborazione tra la città e le organizzazioni locali che già operavano nel settore delle bici; 
  8. Bordeaux, che perde tre posti in classifica delle migliori 20 città, perché non si percepisce lo stesso entusiasmo di qualche anno fa; tuttavia gli investimenti per le bici in città rimangono notevoli; 
  9. Anversa, si rivela la migliore città del Belgio per le bici, ma perde alcune posizioni a causa della nuova giunta comunale che sta cercando di “attirare più auto nel centro della città”;
  10. Siviglia, la migliore città spagnola per le biciclette, qualche anno fa arrivò al quarto posto in classifica, cambiando radicalmente in poco tempo la cultura delle bici in città. Da allora le cose non sono tuttavia cambiate molto, da qui il calo in classifica; 

    caption: Malmö, foto di La citta vitacaption: Nantes, foto di Fiona Campbellcaption: Bordeaux, foto di Yann Garcaption: Anversa, foto di Yelp Inc.caption: Siviglia, foto di adrimcm 

  11. Barcellona. Anni fa quasi non si vedevano biciclette in città, ora invece sono tantissime, grazie ad investimenti considerevoli per le infrastrutture e politiche per rendere la città più sicura per le bici e conquista l’undicesimo posto della classifica; 
  12. Berlino, con tantissimi ciclisti in giro, anche se le infrastrutture potrebbero essere decisamente migliori;  
  13. Lubiana, con costanti investimenti a partire dagli anni Settanta, la città entra per la prima volta nella top 20 grazie al rinnovato impegno delle ultime amministrazioni; 
  14. Buenos Aires, ove in pochissimo tempo sono stati costruiti ben 140 Km di piste ciclabili, generalmente divise dalla strada, ed è stato creato un buon servizio di bike sharing;
  15. Dublino, considerata da anni un’ottima città per le bici;

    caption: Barcellona, foto di naricecaption: Berlino, foto di Olley Coffeycaption: Lubiana, foto di Lubiana Mobility Weekcaption: Buenos Aires, foto di plaudi olivares medinacaption: Dublino, foto di Giuseppe Milo 

  16. Vienna, presente nella classifica del 2011 ma non in quella del 2013, torna ora grazie ai costanti investimenti che hanno esteso la rete di piste ciclabili anche fuori dal centro città, dove il traffico è limitato; 
  17. Parigi, che tra le grandi città del mondo è quella più attiva per le bici, anche se spesso mancano le conoscenze per scegliere le migliori soluzioni urbanistiche; i costanti investimenti degli ultimi anni e il successo del sistema di bike sharing, le consentono di stare nella classifica;  
  18. Minneapolis, la città statunitense ad essere inclusa nella classifica del Copenhagenize Index: ha raccolto molti punti bonus per l’impegno dimostrato negli ultimi anni da autorità locali e associazioni per migliorare la qualità dei servizi per le bici in città: per esempio ci sono quasi 400 Km di percorsi per le bici e piste ciclabili, sebbene infrastrutture e investimenti non siano ancora all’altezza delle grandi città europee;  
  19. Amburgo, dove sono presenti molte bici e una rete di piste ciclabili piuttosto ampia: le ultime amministrazioni, tuttavia, hanno scelto di non migliorarle in nessun modo;  
  20. Montreal, con ottime infrastrutture, molti ciclisti e diversi gruppi che si occupano di migliorare la situazione per le bici: da anni è una delle migliori città del Nord America per andare in bicicletta.

    caption: Vienna, foto di Ian Southwellcaption: Parigi, foto di Jean-Louis Zimmermancaption: Minneapolis, foto di Ernesto de Quesadacaption: Amburgo,foto di Rene Scaption: Montreal, foto di Lima Pix 

Read more

È cinese il primo tram a idrogeno del mondo

Nelle metropoli cinesi, soffocate dallo smog e dalla nuvola di polveri sottili che quotidianamente si eleva verso il cielo, pensare ad un mezzo di spostamento “pulito” sembrava più che altro affidarsi a un sogno. E invece è proprio Made in China il primo tram a idrogeno a impatto zero.

Dallo scorso marzo il tram “pulito” corre sui binari di Tsingtao, una metropoli cinese che conta ben 3 milioni di abitanti, rivolta verso Corea e Giappone.

Appena si vede il “tram che non inquina” un italiano tenderà a figurarsi nella mente una delle Frecce di Trenitalia. In effetti l’aspetto è proprio quello di un treno ad alta velocità, con un profilo morbido e proteso in avanti, in grado di tagliare l’aria come la lama affilata di un coltello, vincendo l’attrito che si genera. È arancione, modernissimo e velocissimo.

MOBILITÀ ELETTRICA: IL FUTURO È VICINO?

{loadposition googleleo}

Il tram a idrogeno: veloce e non inquina

Il tram arancione può viaggiare ad una velocità di 70 chilometri orari, mantenendo ritmi abbastanza sostenuti per un tram cittadino. A realizzare l’abitacolo è stata l’azienda Sifang, appartenente alla China South Rail Corporation. All’interno sono stati realizzati 60 posti a sedere e 320 in piedi, così da garantire un trasporto comodo, agevole e veloce a ben 380 passeggeri. 

Oltre alla rapidità e al design innovativo, ci sono altre caratteristiche che rendono il progetto particolarmente interessante dal punto di vista tecnologico ed economico. 

Il tram, infatti, risulta essere interamente sostenibile sia per il fatto che il ricorso all’idrogeno lo rende un mezzo di trasporto totalmente a impatto zero, sia perchè consente di ridurre gli sprechi economici legati al rifornimento di carburante. Il treno consuma pochissimo, tanto che, con un pieno, è in grado di coprire una distanza di circa 100 chilometri, corrispondenti tre viaggi consecutivi di andata e uno di ritorno tra i capolinea.

tram-idrogeno-cina-b

Investimenti per il tram a idrogeno

Nonostante le titubanze iniziali per un paese che ormai fatica a credere esista qualcosa di veramente pulito, il Governo cinese sembra essersi convinto delle potenzialità insite nel progetto del tram a idrogeno. A questo punto, tuttavia, subentra un problema di primaria importanza: la mancanza di binari. In tutti i 9.597.000 chilometri quadri di superficie cinese, infatti, sono soltanto 83 i chilometri coperti da binari predisposti al passaggio di questo tipo di veicoli e si trovano esclusivamente in sette città.

Sarà stato proprio questo dato a spingere gli organi statali a stanziare quasi 30 milioni di euro per sostenere gli spostamenti attraverso l’idrogeno. L’obiettivo che il Governo della Cina si è posto è quello di incrementare il settore e di portare la lunghezza dei binari deputati agli spostamenti con tram a idrogeno a 1200 chilometri.

Sicuramente la somma è molto ingente, ma i Cinesi sembrano rispondere bene alla proposta e le imprese che si sono impegnate nella produzione di questi mezzi di trasporto sono particolarmente fiduciose riguardo alla buona riuscita dell’iniziativa.

tram-idrogeno-cina-c

L’ideatore del tram a idrogeno: parla l’ingegnere Liang Jianying

A realizzare il progetto del tram “del futuro” è stato un gruppo di ingegneri della Sifang capitanato da Liang Jianying, che ha descritto il lavoro condotto dai professionisti lungo e meticoloso. In due anni di studio e di sperimentazione, continua l’ingegnere, sono stati fondamentali i supporti ricevuti dagli enti e istituti di ricerca locali.

Tra le prime città a vedere un tram a idrogeno sui binari urbani c’è stata Foshnan, l’anno scorso. Di fronte a questa proposta innovativa si è proceduto immediatamente all’incremento della linea ferroviaria e i lavori dovrebbero concludersi entro fine anno. L’investimento di Foshan ammonta a 72 milioni di dollari in favore della Sifang. Da questa collaborazione è nata una vera e propria partnership con l’obiettivo comune di fondare un centro di ricerca sull’idrogeno applicato ai mezzi di trasporto. 

Sicuramente il progetto, a prescindere dalle opere pubbliche che si realizzeranno o meno, presenta un forte impatto innovativo, apre le porte ad una nuova fonte di energia per spostarsi da un posto all’altro e può costituire una strada più che valida per salvaguardare la salute della gente cinese, messa costantemente a dura prova da tutto quello che la modernità è in grado di liberare nell’atmosfera.

tram-idrogeno-cina-d

Read more

È cinese il primo tram a idrogeno del mondo

Nelle metropoli cinesi, soffocate dallo smog e dalla nuvola di polveri sottili che quotidianamente si eleva verso il cielo, pensare ad un mezzo di spostamento “pulito” sembrava più che altro affidarsi a un sogno. E invece è proprio Made in China il primo tram a idrogeno a impatto zero.

Dallo scorso marzo il tram “pulito” corre sui binari di Tsingtao, una metropoli cinese che conta ben 3 milioni di abitanti, rivolta verso Corea e Giappone.

Appena si vede il “tram che non inquina” un italiano tenderà a figurarsi nella mente una delle Frecce di Trenitalia. In effetti l’aspetto è proprio quello di un treno ad alta velocità, con un profilo morbido e proteso in avanti, in grado di tagliare l’aria come la lama affilata di un coltello, vincendo l’attrito che si genera. È arancione, modernissimo e velocissimo.

MOBILITÀ ELETTRICA: IL FUTURO È VICINO?

{loadposition googleleo}

Il tram a idrogeno: veloce e non inquina

Il tram arancione può viaggiare ad una velocità di 70 chilometri orari, mantenendo ritmi abbastanza sostenuti per un tram cittadino. A realizzare l’abitacolo è stata l’azienda Sifang, appartenente alla China South Rail Corporation. All’interno sono stati realizzati 60 posti a sedere e 320 in piedi, così da garantire un trasporto comodo, agevole e veloce a ben 380 passeggeri. 

Oltre alla rapidità e al design innovativo, ci sono altre caratteristiche che rendono il progetto particolarmente interessante dal punto di vista tecnologico ed economico. 

Il tram, infatti, risulta essere interamente sostenibile sia per il fatto che il ricorso all’idrogeno lo rende un mezzo di trasporto totalmente a impatto zero, sia perchè consente di ridurre gli sprechi economici legati al rifornimento di carburante. Il treno consuma pochissimo, tanto che, con un pieno, è in grado di coprire una distanza di circa 100 chilometri, corrispondenti tre viaggi consecutivi di andata e uno di ritorno tra i capolinea.

tram-idrogeno-cina-b

Investimenti per il tram a idrogeno

Nonostante le titubanze iniziali per un paese che ormai fatica a credere esista qualcosa di veramente pulito, il Governo cinese sembra essersi convinto delle potenzialità insite nel progetto del tram a idrogeno. A questo punto, tuttavia, subentra un problema di primaria importanza: la mancanza di binari. In tutti i 9.597.000 chilometri quadri di superficie cinese, infatti, sono soltanto 83 i chilometri coperti da binari predisposti al passaggio di questo tipo di veicoli e si trovano esclusivamente in sette città.

Sarà stato proprio questo dato a spingere gli organi statali a stanziare quasi 30 milioni di euro per sostenere gli spostamenti attraverso l’idrogeno. L’obiettivo che il Governo della Cina si è posto è quello di incrementare il settore e di portare la lunghezza dei binari deputati agli spostamenti con tram a idrogeno a 1200 chilometri.

Sicuramente la somma è molto ingente, ma i Cinesi sembrano rispondere bene alla proposta e le imprese che si sono impegnate nella produzione di questi mezzi di trasporto sono particolarmente fiduciose riguardo alla buona riuscita dell’iniziativa.

tram-idrogeno-cina-c

L’ideatore del tram a idrogeno: parla l’ingegnere Liang Jianying

A realizzare il progetto del tram “del futuro” è stato un gruppo di ingegneri della Sifang capitanato da Liang Jianying, che ha descritto il lavoro condotto dai professionisti lungo e meticoloso. In due anni di studio e di sperimentazione, continua l’ingegnere, sono stati fondamentali i supporti ricevuti dagli enti e istituti di ricerca locali.

Tra le prime città a vedere un tram a idrogeno sui binari urbani c’è stata Foshnan, l’anno scorso. Di fronte a questa proposta innovativa si è proceduto immediatamente all’incremento della linea ferroviaria e i lavori dovrebbero concludersi entro fine anno. L’investimento di Foshan ammonta a 72 milioni di dollari in favore della Sifang. Da questa collaborazione è nata una vera e propria partnership con l’obiettivo comune di fondare un centro di ricerca sull’idrogeno applicato ai mezzi di trasporto. 

Sicuramente il progetto, a prescindere dalle opere pubbliche che si realizzeranno o meno, presenta un forte impatto innovativo, apre le porte ad una nuova fonte di energia per spostarsi da un posto all’altro e può costituire una strada più che valida per salvaguardare la salute della gente cinese, messa costantemente a dura prova da tutto quello che la modernità è in grado di liberare nell’atmosfera.

tram-idrogeno-cina-d

Read more

3 app per coinvolgere i cittadini in una mobilità più sostenibile

Spesso si discute in quale misura le amministrazioni locali e territoriali debbano essere coinvolte nell’urbanistica di città e raccordi interurbani al fine di migliorare la mobilità sostenibile nei centri urbani. Ma a richiedere a gran voce una viabilità più vivibile nelle nostre strade non sono solo i governi, ma soprattutto gli stessi cittadini che su quelle arterie stradali spendono purtroppo buona parte delle loro giornate. E quale modo migliore di coinvolgere le cittadinanze, se non attraverso gli ormai onnipresenti smartphone? Inquinamento, traffico e parcheggi sono tre fattori importanti su cui la pianificazione della mobilità del futuro gioca molto, e a queste tre problematiche rispondono 3 app dedicate che coinvolgono gli stessi utenti, con un’interfaccia social che mette gli stessi cittadini al centro del cambiamento: si tratta di WeCity, Parkopedia e Waze.

{loadposition google1}

3 APP PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

WeCity

WeCity è l’applicazione smartphone che premia la sensibilità ecologica in città. Come dicono gli stessi creatori, Paolo Ferri, Gian Maria Incerti e Fabrizio Monti, emiliani di origine, il suo “obiettivo è quello di diffondere la cultura della mobilità collaborativa a partire da quelle zone del tessuto urbano dove già esistono soluzioni tecnologiche e condizioni culturali favorevoli”. Ciò significa che qualora le città dispongano di servizi come car-pooling, car-sharing, bike sharing o trasporto pubblico elettrico, l’app inciterà al loro utilizzo per spostarsi nel modo più sostenibile . L’app si accorgerà dei chilometri percorsi in bici o condividendo il passaggio in auto con qualcun’altro e assegnerà dei punti, basati sul calcolo di emissioni evitate, da scambiare con regali e sconti. Il fine ultimo dell’app è di rafforzare il senso di comunità tra concittadini ed ottenere un miglioramento sostanziale a livello atmosferico e ambientale.

Parkopedia

Parkopedia è un ambiziosissimo progetto di catalogazione di tutti i parcheggi esistenti nel mondo, raggruppati in una “enciclopedia social” creata su segnalazione degli utenti. Mediante localizzazione GPS, chiunque cerchi parcheggio nella propria città o in trasferta può visualizzare i posteggi liberi, a pagamento o custoditi più vicini, compresi di dettagli su orari e prezzi. Un database in costante aggiornamento, che ad agosto 2015 conta una copertura di 52 paesi, 6.308 città e 38+ milioni di posti auto. Dove disponibile, Parkopedia avvisa di parcheggi liberi in tempo reale, guida fino alla destinazione e permette di filtrare con semplicità per tipo di parcheggio, metodo di pagamento, ecc. Per aggiungere all’enciclopedia un parcheggio non segnalato, basterà scattare una foto con orari e prezzi ed inviarla ai programmatori perché sia aggiunta il più presto possibile.

Waze

Infine, Waze si qualifica sicuramente come una delle migliori app per viaggiare in auto in assoluto, sia per pendolari che per viaggiatori occasionali. In perfetta filosofia social, Waze permette agli utenti di tenersi aggiornati l’un l’altro in tempo reale sullo stato del traffico, avvisando di rallentamenti, incidenti, condizioni stradali sfavorevoli e pericolose, cantieri e deviazioni, persino posti di blocco delle forze dell’ordine. Grazie a tali suggerimenti, l’utente può in pochi click calcolare un tragitto alternativo, informarsi sui prezzi attuali dei benzinai della zona, risparmiare tempo e denaro negli spostamenti, per un sollievo sia del portafoglio che dell’ambiente. L’app non solo può salvare da ritardi e ingorghi spiacevoli, ma anche, con una funzione pienamente social, collegarsi ai profili Facebook per aggiungere amici, condividere percorsi e tenersi aggiornati sugli eventi da raggiungere in macchina, in modo da salvare, oltre ad ambiente e finanze, anche le proprie amicizie.

Read more

Piano mobilità sostenibile di Milano: i punti chiave

Il Piano di Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano è stato avviato nel 2013 e stilato sotto la supervisione di un Comitato Scientifico: è il risultato di un intenso confronto con la realtà cittadina e gli enti interessati. Ridisegna la mobilità di Milano del prossimo decennio e i confini stessi della città intensificando le connessioni con vaste zone extraurbane, che rappresentano il territorio di gran parte della vecchia provincia. L’obiettivo del piano è garantire servizi più efficienti e sostenibili. 

Mobilità sostenibile gratuita: casi studio

{loadposition google1}

Gli interventi previsti dal Piano di Mobilità Sostenibile di Milano riguardano i seguenti ambiti:

  • Previsti potenziamenti alla linea metropolitana della M2 Assago-Rozzano e Cologno nord-Brugherio con un rinnovamento delle stazioni e l’impermeabilizzazione delle gallerie; della M3 San Donato-San Donato est; della M5 San Siro-Settimo e della M4 San Cristoforo-Corsico. Inoltre è prevista la realizzazione di una M6 sull’asse nord/ovest-sud/est.

milano-pums-b

  • Bike sharing: 240 stazioni attive con 3.600 biciclette. Un sistema di trasporto pubblico che funziona sinergicamente con metropolitane, tram, autobus: ha il vantaggio di offrire un tipo di trasporto più flessibile perché i percorsi sono facilmente personalizzabili. Come luoghi per i posteggi delle bici si privilegiano i nodi di interscambio, come le stazioni della metropolitana e ferroviarie e i luoghi frequentati da molte persone come scuole, uffici pubblici, cinema, supermercati: la prima mezz’ora di utilizzo è gratuita.
  • Car sharing: servizio introdotto nel 2013 che risulta il più ampio d’Italia: con 2000 auto in movimento, 6 operatori in servizio e 200.000 utenti uno dei migliori in Europa. Grazie alla comodità e al risparmio che garantisce, sono numerose le famiglie milanesi che negli ultimi tempi hanno deciso di non acquistare la seconda auto.
  • Scooter sharingrecentissimo servizio introdotto il 15 luglio 2015, grazie al quale è a disposizione dei cittadini una flotta di scooter: da un lato sono più veloci della bicicletta e dall’altro più agevoli nel traffico e meno ingombranti delle auto.

milano-pums-c

milano-pums-d

milano-pums-e

  • Evoluzione delle linee tranviarie tradizionali in Linee T cioè linee più rapide grazie alla dotazione di un software a bordo dei tram che, collegato alla centrale dei vigili, permette di far scattare in automatico il semaforo verde. È previsto inoltre l’allungamento di alcune linee.
  • Sistemi veloci su gomma per mettere in comunicazione la città con alcune direttrici non servite come ad esempio Segrate-Pioltello e Arese-Lainate.
  • Nuove aree adibite a parcheggi che, realizzate lungo le linee ferroviarie dell’hinterland, riescano il più possibile a servire l’utenza all’origine degli spostamenti.
  • Realizzazione di una Low Emission Zone nell’area delle tangenziali. Un sistema composto da 100 varchi elettronici, posizionati all’ingresso della città che monitorano il passaggio dei veicoli e consentono solamente la circolazione di quelli meno dannosi per l’ambiente: è prevista l’applicazione di filtri antiparticolato sui veicoli più inquinanti.

milano-pums-f

  • Gestione più smart della logistica merci, in particolare dei sistemi di carico e scarico, per favorire l’efficienza delle aziende milanesi e lombarde
  • Valorizzazione dello spazio urbano con interventi di moderazione della velocità dei veicoli per rendere più sicura la città.
  • Piano di Eliminazione delle Barriere Architettoniche (PEBA) con l’introduzione di applicazioni tecnologiche che informano sull’accessibilità dei percorsi stradali.

La  completa  attuazione del PUMS presenta i seguenti vantaggi: una diminuzione del 25% del traffico nelle aree a velocità moderata, una riduzione dell’10% della  congestione del traffico,  la riduzione del 28% delle emissioni di gas nocivi, un incremento del 140% sull’accessibilità  delle persone al trasporto pubblico e del 17% sulla sua celerità.

Read more

GRAB, il Grande Raccordo Anulare delle Bici a Roma

Parte dell’antica via Appia ritornerà ad essere non solo pedonale ma addirittura ciclabile: il progetto del Grab, il Grande Raccordo Anulare delle Bici, inserito dal Comune di Roma tra le opere del Giubileo prevede una ciclovia urbana nella città eterna.

Un progetto di ciclabile di oltre 44 km nato da un’iniziativa partecipata per la realizzazione dell’anello ciclopedonale urbano più lungo al mondo che si sviluppa all’interno della città di Roma sul modello del Grande Raccordo Anulare, con un andamento pianeggiante, e che si snoda lungo vie pedonali e ciclabili, parchi, aree verde e argini fluviali (31,9 km, il 72,2 % del tracciato).

L’ITALIA IN CICICLETTA: LA PISTA CICLABILE VENTO

{loadposition google1}

grab-roma-bici-b

Soddisfatta Legambiente per il successo del progetto di questa ciclovia che segna un percorso totalmente libero dalle auto che va dal Colosseo all’Appia Antica. Secondo Alberto Fiorillo, coordinatore di VeloLove e responsabile Aree Urbane di Legambiente.  “Nessun’altra metropoli al mondo ha una ciclovia urbana che da una strada di 2300 anni fa -l’Appia Antica- arriva alle architetture contemporanee del MAXXI di Zaha Hadid e alla street art del Quadraro e di Torpignattara unendo tra loro Colosseo, Circo Massimo, San Pietro e Castel Sant’Angelo, Villa Borghese e i percorsi fluviali di Tevere, Aniene e Almone”.

grab-roma-bici-c

IL PERCORSO DI GRAB

Tre itinerari (GraBike) saranno a disposizione dei cittadini:

a) GraBike Storica (small) da Piazza del Popolo passando per Castel Sant’Angelo e San Pietro (livello di difficoltà facile);

b) GraBike Archeologica (medium) attraverso tra il Parco regionale dell’Appia Antica, il Parco della Caffarella e il Parco degli Acquedotti (con pagamento di un piccolo contributo);

c) GraBike Naturalistica (large) da Piazza del Popolo fino a percorrere tutti i 44,2 chilometri dell’intero percorso.

I tre itinerari sperimenteranno e faranno sperimentare alla gente la sensazione di viaggiare sul Grande Raccordo Anulare delle bici.

grab-roma-bici-d

LA NASCITA DEL PROGETTO DEL GRANDE RACCORDO ANULARE PER BICICLETTE

L’associazione VeloLove ha coinvolto cittadini e associazioni, prime fra tutte Legambiente, Rete Mobilità Nuova, Touring Club Italiano e Parco Regionale dell’Appia Antica. Un sodalizio perfetto tra ciclovia turistica e infrastruttura urbana per ciclisti di raccordo tra periferie e centro. Grazie all’approccio della progettazione partecipata saranno le singole persone e le comunità a suggerire interventi per migliorare l’opera e modificare positivamente le aree interessate: i decisori pubblici (Enti e quant’altro) dovranno solo tradurre in progetto esecutivo le aspettative dei cittadini.

“Penso che il GRAB possa essere una straordinaria occasione per la città di Roma, un progetto unico al mondo capace di coniugare turismo, cultura, mobilità sostenibile e sport. Si tratta, peraltro, di un percorso in gran parte già esistente, che si estende all’interno della Capitale tra le bellezze paesaggistiche e culturali di Roma”, ha dichiarato Silvia Velo, attuale sottosegretario al Ministero dell’Ambiente. 

“Il primo effetto della sua realizzazione -sottolinea Legambiente- sarà quello di far finalmente spuntare la straordinaria spina verde che già negli anni Settanta era al centro delle battaglie di Antonio Cederna, Leonardo Benevolo, Giulio Carlo Argan: la trasformazione, per dirla con le parole di Cederna, di tutta la zona monumentale che va dall’Appia Antica e, attraverso la via di S. Gregorio, Colosseo, Foro Romano e Fori Imperiali, arriva praticamente alle soglie di Piazza Venezia”.

LO STATO DEI LAVORI DEL GRAB

Il progetto GRAB ha un tracciato che per il 72% passa lungo vie pedonali e ciclabili, parchi, aree verdi e argini fluviali e per la restante parte su marciapiedi (3,6 km pari all’8,1%) che possono facilmente accogliere una ciclabile o strade secondarie e a bassissima intensità di traffico (6,8 km il 15,4%).

Complessivamente l’80,3% , allo stato attuale, è già pronto e pedalabile in sicurezza. 

L’avvio dei lavori è previsto per l’estate del 2015 e il termine per l’8 Dicembre dello stesso anno. 

Al momento inoltre tutte le opere legate al pacchetto Giubileo appena approvate dovranno essere finanziate attraverso un provvedimento straordinario che dipende proprio dal governo.

Per maggiori informazioni si può consultare il sito VeloLove.  

Read more

Minibus elettrici per visitare la Sardegna

Trasporto efficiente studiato ad hoc con costi limitati e criteri eco-sostenibili che colleghi piccole località sarde. È la sfida iniziata dal team di Cassitta Engineering che porterà la mobilità sostenibile in territori a forte vocazione turistica e di grande pregio storico e naturale. Il progetto pilota è un percorso di circa 4 km sul promontorio a nord della Sardegna: partirà da Santa Teresa Gallura per raggiungere Capo Testa, in provincia di Olbia-Tempio. I progettisti dopo aver studiato il territorio e i collegamenti viari presenti, hanno individuato il percorso e il mezzo di trasporto più idonei al contesto territoriale. Così nel 2017 residenti e turisti potranno utilizzare il minibus elettrico con ricarica a bordo. Il progetto pilota, estendibile ad altre realtà simili, è una soluzione non solo tecnologicamente innovativa e rispettosa dell’ambiente, ma anche competitiva per il sistema territoriale visto nel suo complesso.

MOBILITÀ SOSTENIBILE: LA STORIA DELL’AUTO ELETTRICA

{loadposition googlestellacci}

minibus-elettrico-sardegna-b

minibus-elettrico-sardegna-c

Capo Testa è una piccola penisola situata nell’estremo lembo settentrionale della Sardegna e connessa a S. Teresa di Gallura grazie ad una strada provinciale di 3,8 km. Terra di cave da cui si estraeva roccia granitica, nacque come insediamento punico e poi romano, divenendo in seguito rifugio per briganti e corsari. Ancora oggi conserva il fascino dei paesaggi incontaminati e di miti tramandati dove nuraghi, ruderi bellici e spiagge finissime sono le maggiori attrattive turistiche. Il percorso servito dai minibus partirà dal centro urbano di S. Teresa Gallura per raggiungere l’abitato di Capo Testa, il borgo costiero di S. Reparata e le varie strutture ricettive, i nuclei “Funtanaccia” e Baja del Corsaro.

minibus-elettrico-sardegna-d

minibus-elettrico-sardegna-e

minibus-elettrico-sardegna-f

Mobilità sostenibile

Il percorso dei minibus elettrici in Sardegna si snoda in un ambiente altamente vulnerabile, con un elevato indice di tortuosità, carreggiata inferiore a 5 m, innesti non protetti e alti volumi di traffico. La soluzione proposta è un minibus della capacità di 40 posti, in accordo con le dimensioni dell’attuale carreggiata e dei flussi calcolati, ma soprattutto evitando interventi di allargamento e mantenendo la configurazione paesaggistica attuale. Il mezzo di trasporto avrà una lunghezza di 8,7 m e larghezza di 1,9 m.

Durante la fase sperimentale è stato definito un modello matematico del sistema di trasporto; in seguito, nella fase applicativa è stato simulato lo scenario d’intervento con la distribuzione dei flussi di traffico. La domanda di trasporto è stata definita dagli abitanti di Capo Testa (lavoratori, residenti, frequentatori del litorale e visitatori del faro) e dalla potenzialità ricettiva del litorale. L’offerta è definita seguendo i principi della pianificazione sostenibile senza alterare minimamente la configurazione ambientale esistente.

Secondo i Piani Urbanistici Mobilità (PUM) del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, i nuovi interventi dovranno soddisfare dei requisiti minimi tra cui: i fabbisogni di mobilità della popolazione, l’abbattimento dei livelli d’inquinamento atmosferico, la riduzione dei consumi energetici e dell’uso individuale dell’automobile privata. Il team, diretto dal Project Manager Domenico Cassitta, ha escluso per motivi infrastrutturali e costi eccessivi altre soluzioni sostenibili quali linee su rotaie, filobus, autobus a motori endotermici; ha optato per il minibus elettrico che accumula l’energia a bordo con supercondensatori o supercapacitori. A differenza delle batterie elettrochimiche, i supercondensatori hanno cinque volte meno capacità delle batterie ma a parità di massa possono erogare e ricevere potenza di quasi due ordini di grandezza superiori. Inoltre i tempi di ricarica sono molto più brevi (pochi secondi) e la loro vita utile è di almeno un milione di cicli; sono previsti costi di manutenzione non elevati.

minibus-elettrico-sardegna-g

minibus-elettrico-sardegna-h

Vantaggi del minibus elettrico

In sintesi i vantaggi di questa scelta progettuale sono:

  • Con una ricarica automatica di energia elettrica in 5-10 secondi il bus potrà percorrere 2-3 km. La ricarica può avvenire ad ogni fermata sfruttando il tempo di risalita e discesa degli utenti ed avviene attraverso una connessione automatica tra una “presa” sotto il veicolo e un “tappeto conduttivo” posizionato sulla strada.
  • È possibile utilizzare una pensilina del bus fotovoltaica per le singole fermate, in cui vi sono colonnine di ricarica per le batterie delle biciclette con pedalata assistita.
  • Una totale sostenibilità del sistema di trasporto collettivo, ovviamente attrezzato anche per passeggeri disabili.

minibus-elettrico-sardegna-i

La versatilità e funzionalità del sistema studiato ne consente l’estensione all’intero territorio comunale sia per il periodo estivo che per quello scolastico. Del resto non è l’unico esempio di mobilità sostenibile in Italia: da tempo anche altri comuni (Torino, Faenza, Cagliari…) hanno adottato autobus e minibus elettrici per rendere la mobilità sempre più sostenibile, collettiva e competitiva

Read more

VENTO: progetto di una pista ciclabile tra Venezia e Torino

VENTO (acronimo di VEN che sta per Venezia, e TO per Torino) è il progetto di una pista ciclabile che dovrebbe connettere Venezia a Torino, attraverso un’infrastruttura leggera, costeggiando il Po e attraversando le città più note ma anche alcuni luoghi dell’entroterra, oggi forse un po’ sottovalutati e dimenticati, in modo da favorire lo sviluppo economico e culturale anche di queste aree.

In copertina: lo schema del percorso ciclabile di VENTO, da Venezia a Torino, con tutte le connessioni intermedie a trasporti pubblici e ad altre piste ciclabili italiane ed europee.

PISTE CICLABILI IN ITALIA: IL TRACCIATO LIGURE

{loadposition google1}

L’idea è di unire i tratti ciclabili già esistenti e percorribili in biciletta con i segmenti di pista che invece sono interdetti per questioni legali o di sicurezza, creando un percorso unitario di 679 Km totali, a un costo di 80 milioni di euro (che rappresentano lo 0,01% della spesa pubblica annuale, ovvero un costo di 1 o 2 km di autostrada), budget che dovrà essere diviso tra i diversi comuni che la pista attraverserà. Quindi, con una spesa preventivata di circa 118 euro al metro, si potrebbe realizzare la pista ciclabile più lunga d’Italia, e una delle più lunghe d’Europa.

caption: la spesa da coprire per attuare la ciclabile VenTo divisa tra i diversi comuni che vengo attraversati dalla pista.

Dal punto di vista economico VENTO punta a rappresentare un nuovo modello di sviluppo, ispirato a diversi paesi Europei che già l’hanno attuato, e che possa rilanciare l’economia locale dei territori attraversati con un progetto sostenibile e localizzato, volto a creare nuove opportunità di occupazione nel campo del cicloturismo e della cultura, richiedendo un basso investimento iniziale ma con un alto riscontro dal punto di vista socioculturale. Basti pensare che in Germania, con i suoi 40 mila Km di piste ciclabili, si producono 4 milioni di introito all’anno nel campo del cicloturismo.

Il tracciato

caption: il percorso di VenTo da Venezia a Torino.

Secondo i suoi ideatori, VENTO vorrebbe essere il primo di una serie di progetti che potrebbero realizzarsi in futuro, e dovrebbe anche essere in grado di aiutare a diffondere una visione di ciclabilità che ancora non si è sviluppata nella cultura italiana, creando un sistema di mobilità dolce simile ad altre realtà europee le cui piste sono usufruite da milioni di cicloturisti ogni anno.

Ancora oggi non è possibile pedalare in sicurezza ai lati del Po, nel tratto che va da Venezia a Torino, nonostante esista in potenziale una possibilità reale di creare una pista continua lungo il fiume.

Il percorso di VENTO è stato così tracciato in modo da creare una pista unitaria e continua, che sia sicura per tutti, e i cui costi di costruzione rimangano contenuti – quindi includendo per esempio i tratti di pista già esistenti laddove ve ne sia la possibilità. Inoltre si è cercato di collegare la ciclabile in diversi punti ad altri mezzi pubblici, come al treno e ai traghetti, in modo che sia flessibilmente usufruibile, con accesso ed uscita in diversi tratti, cercando di integrare sia le città e le cittadine nel percorso,  ma anche i parchi e le aree protette.

Lo stato attuale della pista

La buona notizia per il progetto VENTO è che, dopo cinque anni di studi, il ministro Graziano Delrio ha affermato lo scorso 3 giugno che c’è la volontà di realizzare il progetto: il ministro ha sostenuto, infatti, che le infrastrutture leggere possono solo giovare a un paese che ha bisogno di riscoprire nuovi modelli di sviluppo capaci di riscattare e far proliferare anche le aree interne.

Per quanto riguarda lo stato attuale del percorso, oggi la pista consta di un 15% di percorso ciclabile sicuro e utilizzato, composto però da segmenti discontinui tra loro, che sono in totale pari a 102 Km. 

Il 42% di VENTO invece è caratterizzato da una ciclabile pronta che però, per legge, non può ancora essere utilizzata per via delle regole riguardanti l’uso degli argini, che appunto ne interdicono l’utilizzo. Per questo servirebbe che le quattro regioni interessate (Friuli, Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte) trovassero nuovi accordi con gli enti fluviali.

Per il 22% per cento della pista invece sarebbero necessari piccoli interventi per rendere il percorso più sicuro e ciclabile, mentre per il restante 21% si richiederebbero interventi seri, volti a risolvere problemi per integrare i tratti ciclabili mancanti, i dislivelli e gli attraversamenti del fiume.

caption: il grafico mostra lo stato attuale in percentuale.

I progettisti di VENTO, architetti e urbanisti affiliati al Politecnico di Milano, credono che questo sia un progetto molto importante per aprire “una breccia” nella concezione che si ha oggi d’infrastruttura, poiché si è portati a credere che queste siano solo autostrade, aeroporti o ferrovie veloci, mentre proprio le ciclovie dovrebbero essere considerate una fantastica fonte di sviluppo e allo stesso tempo espressione tangibile di un nuovo modo di intendere il progetto: ovvero il cui intento sia finalizzato a creare spazi usufruibili da tutti, salutari, produttivi, nel rispetto dell’ambiente, delle persone e della cultura locale, evitando che ogni cosa possa essere surclassata dallo strapotere del profitto e dei soldi.

Read more